Resulta imperativa la creación de consensos en la LIX Legislatura del Congreso de la Unión, que permitan hacer una Reforma Estructural en las leyes y normas turísticas

Francisco López Mena

En nuestro país, desde hace más de tres décadas, cada uno de los presidentes de la República ha declarado públicamente que la actividad turística es una prioridad nacional para el desarrollo económico del país. Sin embargo, en realidad, no tan sólo no se han establecido las políticas que conviertan al turismo en una industria primordial, sino que incluso se ha permitido la existencia de políticas que inciden negativamente sobre la actividad turística.

Un ejemplo reciente y representativo sería el año de 1995, cuando, como resultado de la crisis económica resultante del llamado “error de diciembre”, el gobierno de la República insistió en la alternativa del desarrollo de la industria turística como generadora de empleos, de bienestar y captadora de divisas, e implementó con ese fin el programa “Alianza para el Turismo”, anunciando que éste se trataría como una prioridad nacional, de tal suerte que todas las demás entidades gubernamentales concurrieran en políticas de apoyo al turismo. Se proponían en este programa una serie detallada de políticas y estrategias que involucraban a prácticamente todas las Secretarías de Estado y organismos descentralizados, adoptando como objetivo común la facilitación y promoción de las actividades turísticas nacionales.

Con el mismo objeto se propuso, y se logró, la creación de un Gabinete Turístico, integrado por la Secretaría de Turismo (Sectur) y prácticamente todas las Secretarías de Estado y organismos descentralizados, y se reconstruyó la Comisión Ejecutiva de Turismo, integrándose con 16 representantes del sector público y 16 representantes del sector turístico.

En la realidad, todo el esquema planteado y el discurso político quedaron como letra muerta. El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) no sólo no se fortaleció sino que se le hizo quedar bajo la tutela de Sectur. El presupuesto de la Secretaría y el Fonatur se vieron reducidos en cifras reales y las políticas ambientales de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), así como las válidas preocupaciones de grupos ecologistas, se vieron superados por intereses mezquinos de grupos ajenos a la ecología, que con esta bandera hicieron prevalecer sus intereses.

Hoy, a pesar de que la industria turística capta más de nueve mil millones de dólares anuales, con lo cual se ha convertido en la cuarta fuente generadora de divisas; de que, a través de ésta, se han generado más de un millón 800 mil empleos, los cuales son superiores por ingreso a la media nacional en un 30%; o de que los ingresos por el turismo equivalen a la aportación del 8.3% del Producto Interno Bruto, se siguen teniendo insuficientes apoyos gubernamentales.

No se trata, pues, de que en el discurso se declare al turismo como una prioridad nacional, sino de sustentar y solventar estas declaraciones en políticas y acciones concretas, que permitan contribuir al pleno desarrollo de la industria turística nacional, es decir, que se den los elementos necesarios para que este sector contribuya al impulso de la economía nacional, entre otras cosas, con la generación de un mayor número de empleos y la creación de nuevos polos de desarrollo.

Se requiere, desde nuestra perspectiva, de legislar adecuada y eficientemente, para cancelar las barreras legales y administrativas que se oponen a la modernización de la industria turística nacional, y se requiere, asimismo, de modernizar o elaborar iniciativas de ley que fomenten la construcción de nuevos escenarios y destinos turísticos, así como la generación de nuevas alternativas, tales como el turismo de aventura, el turismo náutico, el ecoturismo, el turismo de grupos y convenciones, el turismo deportivo y el cinegético, entre otros conceptos y posibilidades destinadas al viajero.

El cambio implica que los tres niveles de gobierno confluyan con metas y objetivos coincidentes, convencidos que el desarrollo de esta industria es fundamental para el logro de un desarrollo sustentable, y que este sector contribuye rápida y eficazmente en el combate a la pobreza a través de la generación de empleos.

Las cifras actuales de la infraestructura turística nacional nos indican que está constituida primordialmente, en una cifra cercana al 90%, por empresas medianas y pequeñas, y que uno de cada once mexicanos con trabajo laboran en empresas turísticas, a los que se podrían sumar los empleos indirectos.

De las cifras analizadas con relación a la industria turística podemos afirmar, categóricamente, que ésta contribuye al desarrollo de una gran cantidad de pequeñas y medianas empresas, y que los salarios obtenidos en esta rama de la economía posibilitan que los trabajadores y sus familias tengan acceso a todos los satisfactores y beneficios de contenido social.

A tal efecto, es indispensable que las cifras del sector turístico se hagan del conocimiento de todos; que los legisladores federales y estatales, en sus ámbitos de competencia, se convenzan de las bondades del sector turismo como elemento de desarrollo social y económico del país, y, sobre todo, que se asuma la obligación personal y la responsabilidad de elaborar las leyes y normas que faciliten y favorezcan el crecimiento y desarrollo armónico de la industria turística.

Bajo el anterior marco contextual y en el entorno económico del país, resulta imperativa la creación de consensos en la LIX Legislatura del Congreso de la Unión, los cuales permitan hacer una Reforma Estructural Integral en las leyes y normas turísticas, las que resultarán en la solución de los problemas y males que aquejan al turismo nacional, y que incluyen al menos las siguientes reformas legislativas:

En materia fiscal: Compras libres del IVA a turistas extranjeros; reducción del Impuesto al Activo a empresas turísticas; deducibilidad en el consumo en restaurantes; tasa cero del IVA en convenciones y congresos internacionales.

Ley Federal de Armas de Fuego: Incluir un capítulo en materia de turismo cinegético

Ley de aviación civil: Incluir un capítulo de aviación civil y turismo.

Ley General de Bienes Nacionales: Dar certeza jurídica en la Zona Federal Marítimo Terrestre (ZFMT), ante los cambios por marea; unificar tarifas para pago de uso de la ZFMT.

Ley Federal de Derechos: Etiquetar los recursos provenientes del pago del Derecho de No Inmigrante (DNI) a la promoción turística; etiquetar el pago de derechos por el uso, goce o aprovechamiento de las áreas naturales protegidas, para el área generadora.

Leyes de navegación, pesca y puertos: Eliminar los despachos de navegación de cabotaje para embarcaciones turísticas; adecuar periodos y costos de los permisos de pesca para embarcaciones turísticas; igualar el costo del diesel marino para embarcaciones turísticas; simplificación de trámites en las marinas.

Ley Federal de Juegos y Sorteos: Adecuar la ley vigente, la cual es obsoleta, ya que su emisión data de 1947; y culminar el debate sobre la creación y apertura de casinos, tanto como atractivo turístico como de inversión generadora de empleos.

Ley de Aduanas: Simplificar la internación de vehículos de turistas; permitir la revisión conjunta de Aduanas y Migración en aeropuertos, para la predocumentación en aeropuertos domésticos.

Ley General de Población: Incluir la forma migratoria electrónica.

Ley Federal de Trabajo: Creación de fines de semana largos, moviendo días de descanso obligatorios a lunes o viernes.

Ley de Cámaras Empresariales: Creación de las Cámaras Turísticas Empresariales, y, por supuesto, consideramos indispensable la revisión integral de la Ley Federal de Turismo, con el propósito inmediato de desregular la actividad turística y establecer los mecanismos que garanticen calidad en los servicios turísticos en todo el país.

*Francisco López Mena
es presidente de la Comisión
de Turismo de la Cámara de Diputados

El impacto de la política turística

Alejandro Morones

Sin Cancún, México estaría recibiendo menos de ocho millones de turistas de internación o receptivo. Cancún, pues, es sinónimo de política de Estado

Es evidente que la Política Turística es de reciente acuñación, y más reciente aún la participación del Poder Legislativo.

Es interesante por lo tanto hacer una evaluación del comportamiento de las cifras de turismo en los últimos 30 años, para tratar de determinar cuáles han sido las condiciones que han favorecido el incremento de turistas a nuestro país, igualmente identificar el concepto de turistas que es prioritario para lograr los objetivos de generación de divisas, creación de empleos y mejor nivel de vida regional.
Se estima que en el año 2003 se internaron al país poco más de 93 millones de visitantes internacionales, de los cuales el 80% se clasifican como excursionistas, ya que son personas que se internan al país por un periodo menor de 24 horas.

Por su parte, los que están clasificados como turistas a su vez se dividen en dos grupos, los que llegan a la faja fronteriza norte y se hospedan por un periodo mayor a las 24 horas, y lo que se conoce como turismo al interior o de internación, que en el año 2003, del volumen total, representaron el nueve y el 11%, respectivamente.

La importancia de cada segmento no se mide en términos de personas, sino en el gasto que realizan en el país. El turismo al interior o de internación, en el año 2003, con datos preliminares representó más del 70% de la derrama económica de los visitantes internacionales a México, siendo alrededor de 10 millones de turistas. Esto es que con el 11% de los visitantes internacionales, se captó el 70% de la derrama económica.
De lo anterior se establece que sin desconocer la importancia de los otros segmentos que conforman los visitantes internacionales, la evaluación se hará sobre el comportamiento del turismo de internación y de la cifra mágica de los 10 millones de turistas.

En efecto, en los años 1999, 2000 y 2001 se lograron captar más de 10 millones de turistas. Sin embargo, resulta conveniente recordar que la meta del sexenio de Salinas (88-94), hablaba de lograr este mismo volumen de turistas.

Las estadísticas nos muestran que en el año de 1970 se recibían dos millones 250 mil turistas de internación, contra los 10 millones 591 mil que se recibieron en el año 2000. Esto representó una tasa de crecimiento del 5.3% anual, en donde ha habido años con crecimientos espectaculares, como en 1983, en donde se registra un aumento de 26%. Sin embargo, esto se debió a una fuerte baja en 1982 con relación a los tres años anteriores, pero no deja de ser significativo que esta tasa se puede ligar a las devaluaciones sufridas en 1982, o se debió al impacto de alguna política turística.

Curiosamente, en la serie histórica que se analiza, hay tasas de crecimiento negativo previos a una devaluación, como son los casos de 1975-1976, 1981-1982, así como 2001 y 2002. A su vez, los periodos de mayor repunte se identifican en los años posteriores a la devaluación. ¿Esto es política turística?

De lo anterior se desprende que las principales fluctuaciones, negativas y positivas, del volumen de turistas a México, históricamente ha estado impactado por la política monetaria, y no por la política turística.

Con la aparición del DNI (Derecho del No Inmigrante), se estableció como prioridad la promoción en sus diversos conceptos y, de alguna manera, ante la falta de recursos fiscales se ha paralizado la inversión en infraestructura turística. No se sabe el resultado del impacto de la promoción en los próximos años, pero sí es cierto que el no invertir en infraestructura y en el financiamiento del crecimiento de la oferta puede llegar a ser un enorme freno para lograr romper la barrera de los 10 millones de turistas.

Lo anterior se fundamenta cuando se analizan las cifras de Cancún y de Riviera Maya, su impacto en la economía regional y su participación dentro de las cifras del turismo nacional. Cancún empieza a operar en 1975, año en el que recibe sólo 27 mil turistas extranjeros, pasando a dos millones 255 mil turistas en el año 2000. Esto ya representa más del 20% del volumen del turismo de internación al país, y es un motivo de reflexión ya que Cancún, como desarrollo integralmente planeado en 1969, sí correspondió a una decisión de política turística de Estado.

El instrumento que el gobierno federal creó en 1969 para poder lograr los objetivos y metas que se había trazado fue el Fondo de Promoción de Infraestructura Turística (Infratur), el que conjuntamente con el Fondo de Garantía y Fomento al Turismo (Fogatur), permitía la creación de infraestructura turística, el financiamiento para el crecimiento de la oferta de alojamiento, así como la inversión con capital en proyectos detonadores.

Podemos concluir que en el transcurso de estos últimos 35 años sólo ha habido dos grandes acciones de política de Estado, la que se acaba de mencionar y la creación del Consejo de Promoción Turística de México.
Lo anterior nos indica que en el transcurso de este tiempo se han tomado muy en cuenta los cuatro elementos con los que es posible desarrollar la actividad turística, que son infraestructura, financiamiento, inversión en proyectos detonadores y promoción. Pero es necesario hacer conciencia para que tanto el Poder Legislativo como el Ejecutivo participen para la solución de un quinto elemento, la facilitación.

Como ya se comentó, ahora suena normal hablar de que Cancún capta más del 20% del turismo receptivo o de internación, y es aquí donde hay que hacer un alto en el camino, para reflexionar en dónde estaría México sin la política de Estado que dio origen a Cancún.

En el periodo 1975-2002, México logró una tasa de crecimiento del 4.2%, ligeramente mayor de la que se registra en la Organización Mundial de Turismo para todo el mundo. Sin embargo, si en el mismo periodo al volumen total de visitantes a México se le quita el turismo de internación a Cancún, la tasa disminuye al 3.1%, esto es, se ve reducida en un 25%. Adicionalmente, se estima que Quintana Roo está captando sólo por el DNI más 30 millones de dólares anuales. Con estos dos últimos datos, es evidente que hay que replantear una política turística de estado. Es necesario que en forma paralela se sienten las bases para fortalecer las otras cuatro líneas. Y esto es tarea conjunta del Poder Legislativo, del Poder Ejecutivo y de la Iniciativa Privada.
Recordemos que sin Cancún, México estaría recibiendo menos de ocho millones de turistas de internación o receptivo. Cancún, pues, es sinónimo de política de Estado.

*Alejandro Morones
es jefe de asesores del Consejo
Nacional Empresarial Turístico

La protección de aerolíneas nacionales y sus efectos negativos en el turismo doméstico

Sigfrido Paz Paredes

Cancún desde su inicio marcó un cambio en la política de transportes aéreos en México al estar abierto a la competencia internacional, libre del régimen existente de concesiones “protectoras”

Al tomar posesión como secretario de Turismo el Lic. Rodolfo Elizondo, hace algunos meses visitó, durante intensas giras de trabajo, todos los destinos turísticos de playa de México.

En todos ellos, exceptuando Cancún y Los Cabos, el señalamiento fundamental de todos los prestadores de servicios turísticos fue el déficit de vuelos suficientes para dar niveles de ocupación satisfactorios a los hoteles, y las tarifas aéreas elevadas que, en muchos casos, producían que resultara más barato volar a un lugar en el extranjero que a una playa mexicana, a pesar de que la distancia es mucho más corta.

Es demanda unánime de los prestadores de servicios turísticos abrir a la competencia las rutas aéreas, tanto en el plano nacional como en el plano internacional, ya que la protección a las dos grandes líneas nacionales, Mexicana y Aeroméxico, agrupadas en el consorcio Cintra, se ha traducido en un freno al desarrollo del turismo y, en la mayor parte de los casos, en un retroceso de las corrientes de visitantes en por lo menos diez destinos turísticos de playa de México.

El fenómeno y las cifras. Uno de los motores fundamentales para la captación del turismo es el transporte aéreo. Para los destinos turísticos de playa de México, es el medio de transporte más importante.

El transporte aéreo, y específicamente Mexicana de Aviación, fue la que colocó a Mazatlán, Puerto Vallarta y Cozumel en el mapa turístico internacional. Aeroméxico hizo lo propio con Guaymas, Loreto e Ixtapa Zihuatanejo. Mexicana cumplió un papel similar para Puerto Escondido, Oaxaca. Sin embargo, en todos los casos las compañías concesionarias mantuvieron un nivel tarifario muy alto y un nivel restringido de servicios, bueno para la rentabilidad de la aerolínea pero malo para el desarrollo del destino turístico.

El resultado es un ciclo en el cual el transporte aéreo es la palanca principal para el desarrollo de un centro turístico, hasta que se va convirtiendo, gradualmente, en un freno al desarrollo y termina por revertirlo, gracias a la falta de competencia en el transporte aéreo que obligue a la línea aérea a mejorar horarios, tarifas y frecuencias. Al final pierde el centro turístico, y también pierden las líneas aéreas monopólicas.

La situación en los centros turísticos de playa de México, al cierre del año 2002, revela que la corriente turística, y aun la oferta de alojamiento y servicios turísticos disminuye cuando se reducen los servicios aéreos:

En Acapulco el número de pasajeros aéreos ha bajado constantemente en los últimos seis años; se está convirtiendo en un centro turístico de fin de semana para habitantes del DF, que usan cada vez más el transporte carretero.

En Mazatlán creció el número de cuartos entre 1998 y 1999, y de ahí se inicia un descenso constante de la oferta disponible, paralelo al descenso de vuelos y de número de pasajeros aéreos.

En Puerto Escondido desapareció la oferta de servicios aéreos, y prácticamente desapareció Puerto Escondido como destino turístico de playa.

En Huatulco e Ixtapa los servicios aéreos se han reducido al paso de los años, y el número de cuartos se mantiene estancado desde hace una década.

Cozumel, desde hace tres años, es víctima de una importante reducción de los servicios aéreos En vuelos nacionales, la reducción fue de 23% en el año 2000, de 20% en el 2001 y de 15% en el 2002. El tráfico internacional se ha reducido en un 24% en el 2002. Aerocaribe, adquirida por Mexicana, terminó por cancelar el puente aéreo entre Cancún y Cozumel, que durante años permitió la conectividad de una enorme cantidad de vuelos nacionales e internacionales en Cancún, para continuar cada hora a Cozumel.

Los únicos destinos en los cuales los servicios aéreos han resultado suficientes para el desarrollo de los centros turísticos son Puerto Vallarta, con un crecimiento ligero pero constante; Los Cabos, en donde ha crecido de forma importante la oferta internacional, y Cancún, cuyo aeropuerto sirve a la Riviera Maya y ha sido capaz de recibir los vuelos necesarios para mantener cerca de 50 mil habitaciones hoteleras en promedios de ocupación cercanos al 80%.

El caso de Cancún es muy importante, ya que desde su inicio marcó un cambio en la política de transportes aéreos en México, al estar abierto a la competencia internacional, pues fue declarado, desde su apertura, aeropuerto sujeto a cualquier operación de línea aérea nacional, libre del régimen existente de concesiones "protectoras".

Como resultado de esta política de libre competencia, Cancún se ha convertido en el segundo aeropuerto de México en cuanto a movimiento total de tráfico aéreo, y el número uno en cuanto a captación de visitantes del exterior.

Este fenómeno de libre competencia no sólo no ha afectado a las grandes líneas aéreas nacionales, sino que indudablemente las ha beneficiado. El año pasado, la línea aérea líder en el número de pasajeros transportados a Cancún fue Mexicana de Aviación, con 470 mil pasajeros; la siguió American Airlines con 434 mil pasajeros internacionales; Continental, con 280 mil; Aeroméxico, con 256 mil; USair, con 200 mil; Aerocaribe, con 135 mil, y Aviacsa, con 130 mil. Y vale la pena aclarar que la tarifa de Aviacsa tiene un costo tres veces menor a la tarifa normal de Mexicana y Aeroméxico y que, a pesar de las diferencias de tamaño entre las diversas líneas aéreas, Cancún ha sido un gran negocio para todas ellas, en la medida en que la expansión de sus servicios ha marchado paralela a la expansión de los servicios hoteleros y de entretenimiento. Todo ello, gracias a que no ha existido una política de transportes aéreos proteccionista, como en el caso de otros centros turísticos de playa.

Las líneas aéreas. No cabe duda de que las grandes líneas aéreas mexicanas tienen una situación cada vez más problemática. Cintra ha reportado pérdidas por más de cuatro mil millones de pesos, en tanto que la IATA estima que la aviación mundial ha perdido 30 mil millones de dólares desde los ataques a las Torres Gemelas, con 100 mil empleos menos en el transporte aéreo internacional y una reducción en las ventas de aviones en un 50%.

Por diversas razones el gobierno es, de nuevo, el accionista principal de Cintra, o sea, de Aeroméxico y Mexicana, y frente a la crisis financiera de la aviación mundial, el gobierno mexicano tiende a privilegiar y proteger a las dos grandes líneas aéreas nacionales, lo cual acabará afectando aún más al desarrollo del turismo.

En Estados Unidos y Europa, las líneas aéreas denominadas de “bajo costo” están jugando un papel muy importante para mantener razonables las tarifas, y suficientes los servicios y las frecuencias, obligando a las grandes a bajar precios, aun cuando tengan que efectuar recortes de gastos.

En México las líneas aéreas de bajo costo, como Aviacsa, Magnicharters, Allegro, Azteca, han jugado un papel importante para evitar el encarecimiento total de las tarifas, cosa que ocurriría de inmediato si Mexicana y Aeroméxico no tuvieran competencia.

En el caso de Cancún, la variedad de servicios aéreos desde todos los puntos de la República y la cantidad de tarifas promocionales son resultado de la competencia representada por las líneas aéreas de bajo costo.

Conclusiones. Los empresarios y las oficinas de promoción en los principales centros turísticos de México consideran que no tienen un número suficiente de vuelos que los conecten de manera eficaz con sus mercados naturales, y que permitan una mayor rentabilidad a las inversiones existentes y una promoción de nuevas inversiones.

El mismo sector considera que las tarifas aéreas nacionales son demasiado altas, al grado de que para un mexicano es más barato volar a Los Ángeles que a Mazatlán, o a Miami que a Cozumel, partiendo de la ciudad de México. Y es evidente que, debido a la competencia existente en las rutas aéreas internacionales, las aerolíneas mexicanas subsidian sus tarifas internacionales a costa de las tarifas nacionales.

El sector turístico sostiene que sólo donde existe libre acceso a las líneas aéreas internacionales y una competencia abierta de aerolíneas nacionales, como en el caso específico de Cancún, se produce el nivel de servicios y la variedad de tarifas promocionales que permiten desarrollar y hacer crecer en forma constante una corriente de tráfico turístico.

El sector turístico señala que, en el intercambio de derechos internacionales de tráfico aéreo, éstos se aplican más a la defensa financiera de las dos líneas aéreas nacionales que a las necesidades de empleo y desarrollo económico de México. Por lo tanto, en este tipo de convenio debe de participar la autoridad turística en defensa de sus intereses.

En turismo y transporte aéreo, el proteccionismo ha demostrado ser una excusa para prolongar la ineficiencia o la incapacidad.

Recomendaciones. Establecer una política de facilitación hacia las líneas internacionales de bajo costo y/o las empresas charteristas nacionales que deseen operar hacia México y dentro de México.

Incrementar la competencia aérea hacia los destinos turísticos de playa, estableciendo una liberalización en la concesión de los servicios y una agilización en los procedimientos administrativos para ponerlos en marcha.

Modificar las reglas de operación del Consejo de Promoción de México, para poder promover y participar, con autoridades turísticas estatales y municipales, en la promoción y establecimiento de vuelos regulares y charters.

Incorporar a los grupos aeroportuarios en programas de promoción turística conjuntos con el CPM, el sector turístico y las líneas aéreas.

*Sigfrido Paz Paredes
es asesor en jefe del Consejo
Coordinador Empresarial del Caribe

Turismo náutico: la paradoja del acelerador (Sectur) contra el freno de mano (Semarnat)

Román Rivera Torres

Las diferencias en prioridades, estrategias y acciones entre Sectur y Semarnat son cada día mayores, lo que lleva al desconcierto del inversionista

La legislación mexicana en relación a temas ligados a puertos de atraque, marinas turísticas, zonas federales costeras y navegación en general es en toda su extensión compleja e inclusive contradictoria, pareciendo haber sido redactada de manera que pudiera ser interpretada de distintas maneras, a elección y conveniencia de la autoridad. Es común también que cuando en un artículo de ley se pretende dar una mayor definición listando casos específicos de manera enunciativa, la autoridad encuentra siempre la posibilidad de interpretarlo en forma limitativa en perjuicio de quien solicita permiso o autorización.

El inversionista en temas turísticos busca un aliado en la Secretaría de Turismo, que generalmente le tiende tapete rojo, le da una palmada en la espalda y le ofrece todo su apoyo, haciéndole ver que su fuerza reside en una “espada de mantequilla” basada en la promoción y el convencimiento, mientras que Semarnat cuenta con una “espada de acero” en Profepa capaz de cortar cualquier sueño de inversión.

Las diferencias en prioridades, estrategias y acciones entre Sectur y Semarnat son cada día mayores y con ello el desconcierto del inversionista o desarrollador, quien resiente el claro divorcio entre autoridad e iniciativa privada y reacciona con desconfianza. La autoridad y el inversionista en temas turísticos se están convirtiendo en especies incompatibles, y de no corregir estos temas con la celeridad necesaria sería la segunda de estas especies la que estaría en riesgo de extinción.

En los años en que Cancún y la Riviera Maya surgían como nuevos puntos en el mapa mundial, el máximo riesgo para un desarrollador o inversionista eran las deficiencias que presentaba la tenencia de la tierra, ya que la Secretaría de la Reforma Agraria podía haber expedido varios títulos sobre la misma propiedad o traslapado diferentes propiedades, unas sobre otras, acreditando a diferentes personas como propietarios de un mismo terreno. Habiendo quedado ese tipo de problemática en el pasado, la Semarnat crea una nueva legislación ecológica y la aplica de golpe sin tomar en cuenta que ni la autoridad ni el inversionista estaban preparados para acatarla y que ante la imposibilidad de hacerlo se estaba otorgando toda la ventaja a la autoridad competente para extorsionar al inversionista, amenazar sus proyectos y clausurar sus desarrollos.

La falta de certeza jurídica en la definición de las Zofemat juega siempre ante sucesos naturales a favor de la Federación y en contra del particular

Como parte de esta nueva legislación se integraron los POET, Plan de Ordenamiento Ecológico Territorial, que son en todos los casos elaborados y definidos por la autoridad en una época en el país en que la autoridad sentada en la silla de Ecología puede ser un contador, un ingeniero o simplemente un político. El resultado fue que en el momento en que nuestro país requería de un plan de desarrollo, obtuvimos un plan de ordenamiento ecológico contrario al desarrollo.

Lo anterior se refleja claramente en el hecho de que un inversionista nacional o extranjero que adquiere en México un predio con vocación turística para un uso y densidad determinado negociará y pagará el precio en relación a esas características, y más adelante podría enterarse mediante el Diario Oficial que su terreno cambió de uso a protección ecológica o bien se le redujo la densidad o la posibilidad de desmontar. Esta inseguridad es tan grave como la que representaba dobles titulaciones y traslapes en los títulos de la Reforma Agraria.

La falta de certeza jurídica en la definición de zonas federales marítimas terrestres juegan siempre ante sucesos naturales a favor de la Federación y en contra del particular. Si una tormenta reduce o elimina la franja federal costera, la propiedad privada que colinda pasa a ser propiedad federal, incluyendo los edificios en ella construidos, y se convierte en una pérdida para el propietario por derecho. Si a la inversa con la misma tormenta la franja federal crece en dimensión, el propietario del terreno colindante se verá obligado a adquirir el área adicional a precios iguales al terreno colindante para poder continuar teniendo colindancia con la zona marítima, ya que de otra manera la autoridad podría venderlo a un tercero y su terreno dejaría de estar sobre el mar.

La forma en que nuestra legislación tabula los pagos por concepto de concesión de zonas federales se presta a muy diferentes interpretaciones que permiten a la autoridad local en cada caso manejarlo de acuerdo a sus propias necesidades de recaudación, y en la mayoría de los casos sus fórmulas se contradicen a las de otras autoridades similares en localidades diferentes. Los tabuladores aplicados en realidad varían de acuerdo a la experiencia desde uno hasta 1000%, dependiendo de la zona geográfica y la necesidad del inversionista.

Siendo México uno de los países con litorales más amplios en proporción a su territorio y siendo vecino del país más rico del mundo y con mayores embarcaciones turísticas, la navegación en aguas mexicanas debería otorgar todas las facilidades al visitante para conocer nuestras costas y a los inversionistas para desarrollar la infraestructura necesaria.

Si analizamos nuestra legislación en materia de navegación nos daremos cuenta que hoy día cualquier turista que navega en aguas nacionales necesariamente se encuentra fuera del marco de la ley ante la imposibilidad de cumplir con las reglas y normatividades vigentes.

Un turista que obtiene despacho en su país y llega a puerto mexicano deberá buscar y acudir a Capitanía de Puerto que en muchas ocasiones no se encuentra en la misma población a la que llegó para realizar su trámite de ingreso. De igual manera deberá averiguar, buscar y acudir a la oficina más cercana de Salubridad y a la de Aduanas para convencerlos de hacer una visita a su embarcación y realizar las inspecciones de ley. Los inconvenientes para este primer trámite se presentan en todos los colores y sabores.

Las fórmulas para tabular el costo al trámite de ingreso son tan complejas que se requeriría un egresado de Harvard para calcularlas.

Ese mismo visitante ya ingresado a aguas nacionales si quiere visitar otro puerto cercano deberá nuevamente acudir a Capitanía de Puerto para obtener un despacho de salida, de ahí trasladarse a un banco para realizar el pago del trámite, llenar siete formas por pasajero y regresar a su embarcación para hacer su corta travesía. Al llegar al nuevo puerto deberá nuevamente acudir a Capitanía de Puerto para hacer su trámite de arribo y nuevamente acudir a un banco para realizar el pago correspondiente. Si ese visitante pensaba bucear en el sitio, habrá que hacer de su conocimiento que para regresar al puerto de origen tiene que ir nuevamente a Capitanía para pedir su despacho de salida, mismo que Capitanía no le podría entregar esa mañana al hacer su trámite de arribo por lo que deberá cancelar su buceada y regresar al puerto de origen después de un día muy productivo en el aprendizaje de tramitología para navegar en México.

Situaciones similares se presentan para el visitante que quiere venir a pescar en aguas nacionales. Una embarcación que llega a puerto mexicano deberá obtener permiso individual para todos y cada uno de los visitantes que pretenden poner en sus manos una caña de pescar. Si la embarcación recibe invitados diferentes durante el período de tiempo que permanezca en puerto mexicano, deberá tramitar permiso también para aquellos visitantes que vayan llegando. Estos temas obviamente tienen una forma de solución mediante cooperación adicional, pero siempre dejando al visitante que va a pescar fuera del marco de la ley.

En el caso del turista que quiera pescar una tarde, se encuentra que debe obtener un permiso por todo un año ya que en México no se otorgan permisos por plazo menor. El tabulador para gravar los precios de los permisos se maneja sobre bases diferentes para embarcaciones extranjeras con respecto a las nacionales, lo que promueve la importación de embarcaciones, reduce la derrama en compra de importaciones nacionales y desmotiva al prestador de servicios local.

Algunas de las áreas más atractivas dentro de nuestras aguas territoriales se han venido convirtiendo en parques nacionales para la protección ecológica. Para visitar alguna de estas áreas se debe obtener un permiso ante la dirección del parque en cuestión y es común que el representante del parque se encuentre visitando el mismo sin alcance de teléfono celular y una deficiente comunicación a través de radio VHF. La imposibilidad de obtener permisos para visitar estos parques y el riesgo que implica el visitarlos sin permiso ha desmotivado la navegación en aguas nacionales y ha propiciado la creación de nuevas promociones turísticas en destinos cercanos, como son Cuba, Belice, Guatemala y Centroamérica en general.

El diesel centrifugado, que es el combustible utilizado por la mayoría de las embarcaciones turísticas se encuentra gravado por el IEPS, incrementando su valor hasta en dos y tres veces sobre el precio de venta en países vecinos. Esto causa un descontento general en las embarcaciones turísticas que podrían permanecer largos períodos en puertos mexicanos y elimina toda posibilidad de vender combustible a los grandes cruceros que de manera invariable se abastecen antes y después de acudir a nuestros puertos.

Permeando a mayor detalle, veremos que también el uso tan necesario de los radios VHF para la navegación se encuentra regulado por una legislación compleja y confusa que también deja al usuario fuera del marco de la ley y a expensas de la autoridad que decida recriminarlo. La costumbre establecida permite a las marinas utilizar este tipo de comunicación para poder colaborar en temas de seguridad marítima, pero el utilizarlas en otras actividades se le considera como infracción a la ley.

Tema muy escuchado por todos nosotros durante los probablemente últimos seis sexenios es la creación por parte de Sectur de las escaleras náuticas tanto en el Pacífico como en el Golfo y Península de Yucatán. En un hecho que inmediatamente sobre nuestra frontera en ambas costas se encuentran el mayor número de embarcaciones turísticas que quieren visitar nuestro país; la viabilidad de crear la infraestructura para estos temas no presenta ninguna duda; la certeza en la captación de uno de los segmentos más altos a nivel económico y la consecuente derrama queda claramente establecida.

Si la mano izquierda de Semarnat no presiona en el mismo sentido que la mano derecha de Sectur, las tan mencionadas escaleras náuticas así como el crecimiento proporcional en los puertos de cruceros para este importante segmento seguirán siendo solamente tema de discursos demagogos.

*Román Rivera Torres
es director general del
Proyecto Puerto Aventuras

Los artículos anteriores fueron preparados para la memoria legislativa Caminos Mexicanos, órgano de la Comisión de Turismo de la Cámara de Diputados, y se reproducen con su autorización